La seconda stazione di Foggia è ormai un dato di fatto. Piaccia o meno ai suoi detrattori. Mentre a Foggia si discute e ci si divide, le Ferrovie dello Stato procedono dritte – è il caso di dirlo – come un treno.
La stazione bis – anzi, più precisamente la “nuova fermata di Foggia” sulla linea Napoli-Bari – sta nelle carte di Italferr, la società del gruppo Ferrovie dello Stato che si occupa della progettazione delle opere dell’alta velocità e dell’alta capacità.
Devo questa segnalazione al sempre attento Paolo Amorico, che ringrazio molto, e che ha pubblicato un post in cui fornisce le immagini e l’indicazione degli elaborati progettuali Italferr, nelle cui pieghe è possibile ricavare che la  “nuova fermata” di Foggia non soltanto si farà, ma è un po’ il cuore di tutto il progetto, almeno nel versante pugliese.
Il documento cui Amorico fa riferimento è la Sintesi non tecnica dello Studio d’impatto ambientale del Progetto Preliminare del raddoppio della tratta Cancello – Benevento sull’itinerario Napoli-Bari.

Il progetto non riguarda direttamente Foggia, ma è parecchio indicativo delle intenzioni delle Ferrovie per quanto riguarda Foggia, all’interno del progetto complessivo dell’alta capacità Napoli-Bari. È il caso di aggiungere che l’elaborato è datato agosto 2010. Come a dire che la volontà dell’azienda ferroviaria di bypassare la stazione di Foggia non è mai venuta meno, nonostante gli accordi sottoscritti a suo tempo che destinavano la bretella al traffico merci, e non a quello passeggeri.
Sarà il caso di farsene una ragione. Oppure alzare subito la voce chiedendo il rispetto degli impegni a suo tempo assunti, che escludevano il by-pass della stazione di Foggia. Perdere tempo e crogiolarsi in una discussione infinita non giova a nessuno.
È ipocrita difendere in modo meccanico la stazione, il suo ruolo, e via dicendo sapendo che i giochi sono stati già fatti. Al punto in cui sono le cose, non sarebbe il caso di negoziare seriamente con le Ferrovie dello Stato per salvare il salvabile e difendere più incisivamente gli interessi foggiani, per esempio, trasformando la “fermata” in una stazione bis vera e propria?  Ottenere che le Ferrovie si facciano carico non soltanto della costruzione della stazione, ma anche delle infrastrutture necessarie per integrarla nel migliore dei modi nel tessuto urbano?
Ma veniamo al documento.
La immagine che illustra il post è un dettaglio ingrandito della cartina che, a pagina 8 dell’elaborato richiamato prima, illustra il progetto di massima. In verde chiaro è evidenziata la “bretella di Foggia”. Il cerchio con il puntino azzurro al centro indica invece il sito di quella che viene definita “nuova fermata di Foggia”.
In realtà la bretella viene disegnata in una posizione diversa rispetto a quella in cui è stata effettivamente realizzata, come viene meglio indicato nella figura 5 dello studio, che potete vedere qui sotto.

Mentre nella prima immagine la bretella lambisce l’attuale circonvallazione (tanto prevedeva in un primo momento il progetto, che legalizzava il “baffo” all’altezza dello scalo di Cervaro) nella seconda sfiora l’abitato, così come fa la bretella ex Incoronata, andata in esercizio da un paio di anni, e su cui dovrebbe transitare il famigerato treno no stop Bari-Roma.
Il documento Italferr non entra nel merito della stazione o bretella di Foggia, né potrebbe farlo, visto che riguarda il secondo lotto funzionale del raddoppio della linea sulla tratta Cancello-Benevento. Ma fornisce alcune indicazioni di massima, utili a comprendere quale importanza strategica rivesta la “bretella di Foggia” nella economia generale del progetto.
“L’attuale collegamento ferroviario tra Tirreno e Adriatico attualmente non è continuo, ma presenta una discontinuità (così detta “rottura di carico”) nella stazione di Caserta ed una inversione di marcia (così detta “inversione di banco”) nella stazione di Foggia”, si legge nella parte dedicata alla descrizione delle priorità del progetto.

L’immagine a destra (figura 1 nel documento Italferr) evidenzia le suddette discontinuità. Poco più avanti, i tecnici che hanno redatto il documento aggiungono:
“nella stazione di Foggia avviene, sempre utilizzando lo stesso materiale
rotabile, una inversione di banco (inversione del senso di marcia del convoglio ferroviario) per consentire l’immissione del treno sulla linea Pescara-Bari, nella tratta che va da Foggia a Bari stessa. La linea è in questo tratto è già da tempo a doppio binario.
La riqualificazione e lo sviluppo dell’itinerario Roma/Napoli – Bari prevede interventi di raddoppio delle tratte ferroviarie a singolo binario e varianti agli attuali scenari perseguendo, con visione di sistema, la scelta delle migliori soluzioni che garantiscano la velocizzazione dei collegamento e l’aumento dell’offerta generalizzata del servizio ferroviario, elevando l’accessibilità al servizio medesimo nelle aree attraversata.”
Non si parla espressamente di by pass dell’attuale stazione di Foggia, ma la “bretella di Foggia” viene considerata una tratta funzionale a se stante. E la previsione di una “nuova fermata di Foggia” lascia chiaramente intendere che è molto difficile supporre che i treni ad alta velocità o capacità transiteranno per l’attuale stazione di Foggia.
Che fare dunque?
Prima di tutto, voltare la carte. Abbandonare gli atteggiamenti di ipocrisia che di tanto in tanto affiorano in questa vicenda. Mettere a punto una visione condivisa, senza quegli sparpagliamenti che danneggiano gli interessi collettivi. Confrontarsi con le Ferrovie dello Stato per giungere ad un’intesa che tuteli gli interessi foggiani. Farsi sentire. Non è ammissibile che il sindaco di Bari “si senta” con Ferrovie dello Stato un giorno sì e l’altro pure, e le istituzioni foggiane non riescano ad avere voce in capitolo.