L’on. Salvatore Tatarella accoglie l’invito di Lettere Meridiane ad articolare, in una riflessione più organica di quanto non consentano i post sul social network, la sua idea che sarebbe preferibile puntare all’utilizzazione promiscua dell’aeroporto militare di Amendola, per rilanciare il volo aereo a Foggia e in Capitanata. Ecco il suo contributo, di cui suggerisco una lettura attenta anche a quanti si sono già espressi contro l’ipotesi di Amendola. Per affrontare con successo i problemi del Lisa e più in generale del volo aereo, occorre conoscere nel dettaglio i problemi. L’on. Tatarella offre senz’altro utili stimoli.
Accolgo volentieri l’invito di Geppe Inserra ad un contributo meno estemporaneo alla discussione sul “Gino Lisa” e in generale sul trasporto aereo da e per Foggia. Lo faccio senza poter celare un disagio: mi pare infatti che quella dello sfortunato scalo foggiano sia una mitologia, del tutto refrattaria all’evidenza dei fatti. Fatti che –ahimé!- dicono che il “Gino Lisa” è una struttura inadeguata al trasporto aereo passeggeri come si è venuto strutturando da un ventennio a questa parte. Sicché non aver perseguito e continuare a rifiutarsi di perseguire l’ipotesi dell’uso promiscuo della base di Amendola sia un atto –nella mia opinione- di assoluto e miope autolesionismo.
Ringrazio l’avvocato Potenza per l’approccio competente e civile alla discussione, che troppo spesso è funestata da tifoserie belluine e fanatismi, ma debbo precisargli, avendone avuto diretta contezza, che l’Aeroporto Gino Lisa è solo censito, come è ovvio, nella rete di trasporto europee, e strano sarebbe stato il contrario; ma non c’è mai stato alcun programma, progetto, iniziativa e atto concreto dal quale desumere che l’Unione lo ritenga strategico. E sarebbe piuttosto strano se lo ritenesse a fronte delle performances men che modeste che questo scalo ha prodotto fin dalla sua nascita.
Penso che un po’ di storia, pur sommariamente riassunta, aiuti a capire: il “Gino Lisa”, nato come scalo militare, viene aperto come aeroporto civile nel 1971. Vi si svolse un’attività volativa modesta, che si ridusse essenzialmente al volo Foggia-Roma operato dall’Ati, una compagnia pubblica emanazione di Alitalia che non aveva l’onere di badare molto ai conti. Trasportava dieci o quindici persone a volo, per lo più parlamentari. Ne abbiamo una indiretta prova dal tragico evento verificatosi nel 1972, quando il Roma-Foggia si schiantò nel Frusinate a causa di una tempesta. Nel disastro perirono diciassette persone, compresi tre membri dell’equipaggio.
Quando l’Ati si ritirò, sul finire degli anni Settanta, il “Gino Lisa” fu privo per anni di qualsiasi attività che non fosse quella dell’Aeroclub e dell’Alidaunia dell’avvocato Pucillo. Ma non fu privo di personale, al contrario! Comune e Provincia di Foggia, insieme alla Camera di Commercio, costituirono un Consorzio per lo Sviluppo dell’Aeroporto che contribuì soprattutto allo sviluppo della clientela di quegli Enti, visto che furono assunti e pagati con soldi pubblici e per anni alcune decine di persone.
Successivamente ci fu la folle avventura della Federico II Airways, con il suo contorno di faccendieri (la celebre Yvonne Bursch, Ivano Uncini e quant’altri) e il suo feilleuton di fideiussioni colombiane, crack assicurato e affossamento delle aziende speciali del Comune. Il salato conto fu –credo- di venti miliardi di lire, ma avrebbe potuto essere molto più pesante. I risultati in termini di traffico furono modesti, ma intanto si misero a carico di Pantalone una sessantina di dipendenti.
Si arriva così all’era-Vendola, quando Mario Loizzo, da assessore ai Trasporti, vara un colossale piano di investimenti (con fondi comunitari) dedicato al potenziamento di Bari e di Brindisi. Foggia avrebbe potuto inserirsi, puntando su Amendola o cercando di competere per l’aeroporto cargo, poi realizzato a Grottaglie. Ma c’era il “Gino Lisa”, un fiore all’occhiello da mantenere ad ogni costo e contro ogni evidenza.
Ci si accontentò, quindi, delle briciole, con un bando di start-up decisamente sovradimensionato e che comunque attirò solo la Itali Airlines e la MyAir, che definirò “discutibili” solo per eufemismo. Falliti i due cercatori di fondi pubblici, venne il turno della Darwin, alla quale si fecero ponti d’oro, cancellando tutte le contropartite e le garanzie previste dal bando, e che ottenne un risultato discreto, grazie all’efficienza dimostrata, ad una politica dei prezzi non esosa e ad un contributo pubblico assolutamente sovradimensionato rispetto alla media degli aiuti e degli incentivi al trasporto aereo in Italia.
Parlo di un risultato discreto per tassi di riempimento superiori al 70%, beninteso. Che però significa, in buon italiano, che non ci sono state code per overbooking, legioni di passeggeri appiedati e adunate oceaniche di partenti; significa solo che con voli comodi, efficienti e venduti a prezzo stracciato siamo quasi riusciti a riempire gli aeromobili.
Sono soldi, beninteso, di tutti i pugliesi che abbiamo usato per finanziare l’aeroplanino che portava i Foggiani a Milano; nessun incoming di sostegno o di facilitazione fu previsto per chi fosse interessato a vagliare le possibilità produttive del territorio e, tanto meno, per un aiuto al turismo garganico, balneare o religioso che fosse. Perché tutti sappiamo che si tratta di un segmento di mercato che funziona solo con aerei di una certa dimensione.
Quando arriva l’annunciata fine dei contributi regionali, la risposta del mercato ai voli Darwin a tariffa “vera” fu assolutamente desolante, al punto che la compagnia scappò a gambe levate, anche in presenza di una qualche ridotta continuità dell’incentivo. Perché, con buona pace delle diverse megalomanie, il trasporto aereo è un mezzo che serve alle persone per spostarsi, non una insulsa medaglietta da appuntare al proprio campanile: e quella del volo sotto casa per Milano è una comodità che i consumatori sono disposti a cogliere, solo se il suo prezzo è in qualche modo simile al costo del viaggio in treno (il che è un sicuro indice dell’assoluta flebilità di un mercato business).
Con questa domanda caratterizzata da una notevole elasticità, in cui ogni minima variabile di prezzo, rotta o orario determina la desertificazione del pubblico, significa che parlare di trasporto aereo dal Gino Lisa equivale a chiedere un ingente, insostenibile ed indefinito aiuto pubblico, che va a sommarsi alle spese, già notevoli, che Aeroporti di Puglia si sobbarca per tenere aperto uno scalo fantasma.
Perché nella indomita e insensata polemica contro la Regione e i “perfidi baresi” (che –nientemeno- dovrebbero sentire minacciato il loro hub internazionale dal “rinato” Gino Lisa) ci si dimentica regolarmente di dire che la Regione sarebbe la prima beneficata dall’esistenza di un traffico aereo a Foggia, perché contribuirebbe ad alleggerire un carico di costi di diversi milioni di euro l’anno, che si farà ancora più pesante con il declassamento del “Lisa” e con l’eventuale allungamento della pista. Naturalmente nessuno ha pensato di dare un minimo di base alle remore baresi, facendo uno studio su quanti siano, su circa quattro milioni di passeggeri di Bari Palese, quelli che provengono dalla Capitanata: possiamo farcene una vaga idea osservando i tassi di riempimento delle navette che collegano Foggia all’Aeroporto “Wojtyla”. Qualcuno ne è informato?
Definisco eventuale l’allungamento della pista perché non sono affatto sicuro che la Valutazione di Impatto Ambientale sarà positiva e perché aspetto di comprendere meglio quali siano le conseguenze della decurtazione del finanziamento del 25% deciso dalla Commissione Europea. Se –come temo- dovesse comportare un obbligatorio coinvolgimento di soggetti privati per un pari ammontare, la vedo dura.
L’allungamento della pista risolverà i problemi? Personalmente non lo credo; perché comunque l’aeroporto resterà al di sotto delle specifiche Ryanair (piaccia o meno, il maggior player del trasporto aereo europeo) e perché –come sappiamo tutti- i collegamenti Foggia-Gargano non sono precisamente ottimali, così come sono del tutto assenti i rapporti di Foggia con quei territori che rappresenterebbero il teorico bacino di utenza dell’aeroporto rinnovato. Avremo certo maggiori chances, specie se proveremo a cogliere l’opportunità dell’asse di collegamento con i Balcani; ma diciamo che passeremo, nella migliore delle ipotesi, dal buio pesto al grigio.
Il tutto mentre abbiamo a pochissima distanza dalla città (ma in posizione addirittura migliore per il Gargano) un grande aeroporto militare, cioè uno di quegli aeroporti che ha rappresentato la matrice di quasi tutti gli scali italiani, compreso il Gino Lisa e Bari Palese (che proprio dalle servitù militari è limitato nella sua possibile espansione). Oltre un anno fa, smentendo tutte le sciocchezze e le superstizioni che ci hanno frenato nei decenni precedenti, l’Aeronautica Militare ha dato la propria disponibilità all’utilizzo promiscuo dello scalo, sia pure limitato ad alcuni periodi dell’anno e ad alcuni giorni della settimana.
Un’apertura al traffico charteristico, cioè a quello che secondo i tifosi del Gino Lisa dovrebbe rappresentare lo zoccolo duro dei nostri arrivi (funziona così dappertutto il traffico da e verso le mete turistiche). È una condizione agevole? No, perché come a Catania (nel periodo in cui Sigonella sostituì Fontanarossa) il check-in e il check-out andrebbero effettuati al Lisa. Si tratta inoltre di un’apertura temporanea, perché –a quel che mi dicono- l’arrivo degli F-35 chiuderebbe questa parentesi.
Ma si tratta di uno spiraglio, e se fossi un operatore turistico del Gargano o un imprenditore dell’indotto o un pubblico amministratore della Capitanata ci infilerei immediatamente un piede. Perché le cose nel corso del tempo cambiano (Amendola non era una base strategica fino al crollo del Muro), non è detto che gli F35 arrivino davvero, non è detto che non si possa comunque trovare una convivenza. Soprattutto, se dimostrassimo la reale capacità del bacino turistico del Gargano di far arrivare settanta/ottantamila turisti l’anno con il traffico charteristico, tutte le valutazioni (incluse quelle sul Gino Lisa) potrebbero cambiare in positivo. Si darebbe un segnale di dinamismo al territorio e si comincerebbe a parlare di flussi veri e non di inferenze potenziali (naturalmente il turismo charteristico non richiede solo l’aereo, ma una diversa organizzazione dell’offerta, ed anche questa sarebbe una sfida appassionante).
Fra le cose che anche l’avvocato Potenza usa a detrimento di questa ipotesi c’è l’idea umoristica che un volo ospitato presso una base militare potrebbe essere in qualche modo compromesso da una repentina esigenza di difesa. Capisco che l’idea sia suggestiva, ma eccepisco che non è mai accaduto finora in nessun aeroporto ad uso promiscuo (compreso Ciampino) e che, ove ci fosse una specie di 11 settembre della Capitanata, qualunque tipo di traffico aereo da qualsiasi aeroporto dauno (e probabilmente pugliese, e probabilmente meridionale) sarebbe parimenti bloccato.
Invece le “istanze del territorio” si sono rivelate l’ennesimo bluff, al punto che l’Aeronautica Militare ha dovuto, con sconcerto e un po’ di irritazione, registrare che alla sua storica apertura non ha corrisposto alcun pratico risultato. Così come appare difficile che realizzi qualche risultato l’iniziativa –coraggiosa o temeraria- di un broker finanziario che vuole attivare con risorse private un volo per Milano e uno per Torino. Non conosco questi operatori e non credo che la loro idea sarà premiata: ma non ricordo a memoria d’uomo un linciaggio mediatico così violento per delle persone che, almeno finora, non hanno fatto altro che fare un investimento e assumersene il relativo rischio.
Perché è successo, con buona pace del garbo dell’avvocato Potenza? Perché l’aeroporto Gino Lisa, da sempre, non produce né voli, né passeggeri: ha prodotto, però, voti e clientela. Un monumento al piagnisteo e all’infantilismo, nei cui ripetuti fallimenti si rispecchia il fallimento drammatico di una classe dirigente non solo politica. Prima accetteremo questo amaro dato di fatto, meglio sarà.
Salvatore Tatarella
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Condivido buona parte delle riflessioni espresse da Salvatore Tatarella e, in retroscoperta, da Enrico Ciccarelli.
Poiché, nell'assenza di proposte alternative al "Gino Lisa", mi permetto di riproporre quel che scrivevo su LM a luglio 2013, a sua volta traendo lo spunto da quel che proposi nel 2010 sulla rivista "Diomede".
Chiedo infine a Geppe di regolare meglio il "Può interessarti anche questo", perché nel 90% dei casi si lega ad argomenti estranei!
Ed ecco il mio pensiero:
"…Così come – in tema di aeroporti -non credo che la battaglia per l'allungamento della pista del nostro "Gino Lisa" sia la soluzione ideale. Farà atterrare qualche charter più grande ma non elimina il grosso dilemma di fondo legato al fatto che si tratta pur sempre di un aeroporto interno alla città, coi limiti e i rischi che ne derivano.
Tre anni fa proposi sulla rivista "Diomede" che il vero e unico aeroporto di Foggia – con lo sforzo sinergico di almeno tre o quattro province – dovesse sorgere tra Foggia e San Severo, in aperta campagna e non in città. Come? Svendendo l'area dell'attuale "Gino Lisa" agli insaziabili palazzinari foggiani e ricavando ingenti risorse; reperendo fondi comunitari e regionali; attivando altre risorse dalle Camere di Commercio delle tre (o quattro) province coinvolgibili.
Ovviamente dovrebbe nascere una società mista che sovrintenda tutta l'operazione, riflettendo sull'utilità di uno scalo passeggeri e commerciale che guardi a un grande pezzo di Mezzogiorno cui una struttura del genere può essere funzionale alla soluzione di molti problemi (decollo del turismo classico, internazionale, congressuale e religioso; rilancio dell'agricoltura; rivitalizzazione dei porti di Manfredonia e Termoli; valorizzazione delle aree interne ecc.
Immagino che ciò comporti non pochi sforzi e problemi (anche di linguaggio comune) ma se le basi si cominciano a porre oggi, tra sei o sette anni potrebbe nascere una nuova, grande e strategica realtà nei collegamenti aerei che in un colpo zittisca le Cassandre di via Capruzzi e sveli un'immagine moderna e concreta del "desolato" Mezzogiorno d'Italia.
Ma anche in questo caso intuisco un gran silenzio delle Istituzioni e, peggio, l'incapacità dei nostri rappresentanti politici a pensare "oltre" il nostro caro, vecchio e, purtroppo, inutile "Gino Lisa".
– (Maurizio De Tullio)"
L'ARS DICENDI IN DIFESA DEI "PERFIDI BARESI"…
… che nientemeno dovrebbero sentire minacciato il loro hub internazionale dal “rinato” Gino Lisa…
D'altronde aggiungiamo noi, non furono proprio dei marinai baresi che nel 1087 trafugarono a Myra le spoglie di San Nicola, trasportandole a Bari?
Dunque, meglio essere prudenti.
Trafughi oggi, trafughi domani e, se quelli trafugano anche oggi, ci ritroviamo senza aeroporto, senza fiera e senza soldi.
Grazie Tatarella per essere stato comunque così evocativo e di averci fatto rivivere queste emozioni contrastanti.
Certo, comprendiamo il suo malcelato "disagio" nel doversi occupare di mitologia Lei che se la immaginava essere già diventata archeologia aeroportuale.
Le manca piuttosto direi, la capacità di essere bidirezionale nella Sua comunicazione visto che ci elegge a destinatari passivi di quando scrive: "Il Gino Lisa è una struttura inadeguata al trasporto aereo passeggeri come si è venuto strutturando da un ventennio a questa parte".
Ce lo dica Lei come si è venuta strutturando…
Non c'entra niente il fatto che dei 520 milioni di Euro investiti nel "sistema" aeroportuale pugliese dal 2000 ad oggi, Foggia ne ha ricevuti soltanto 20?
Sicuro noi non pretendiamo di avere il 25% di quei 520 milioni di Euro (un quarto del totale in quanto gli aeroporti sono quattro).
Quanto meno però, vorremmo avere quanto ci toccherebbe ricevere in proporzione al numero degli abitanti e della rappresentanza politica: il 16% di 520 milioni di Euro che fanno 84 milioni di Euro.
Adesso però, non ci venga a dire che con i soldi non si fa tutto, perché i baresi lo hanno fatto.
Sappiamo inoltre quanto la famiglia Tatarella sia legata a Bari tanto è che suo fratello ne fu anche vice sindaco per un quinquennio e non vorremo che Lei stia facendo le veci dei baresi perché ci dispiacerebbe moltissimo.
In ogni caso, anche a Cerignola, ne avete spesi di miliardi per un interporto che non ha mai funzionato tanto che siete "usciti" su Striscia la notizia: "L’interporto di Cerignola, una delle più artistiche cattedrali nel deserto d’Italia".
Dopo i tanti predoni che in questi anni lo hanno distrutto, Fabio e Miingo nel 2012 entrarono nella struttura in abbandono, costata oltre 20 milioni di euro.
Tale struttura fu costruita nel 1994 su volontà precisa di Salvatore Tatarella…
Ma, torniamo alla storia che Lei così gentilmente vorrebbe raccontarci: "… l’Aeroporto Gino Lisa è solo censito, come è ovvio, nella rete di trasporto europee, e strano sarebbe stato il contrario; ma non c’è mai stato alcun programma, progetto, iniziativa e atto concreto dal quale desumere che l’Unione lo ritenga strategico".
Per nostra fortuna, non Le è venuto in mente che Klemens von Metternich sostenne che l'Italia era una espressione geografica cosicché anche l'aeroporto Gino Lisa ne sarebbe uscito davvero malconcio…
Errata corrige.
La frase: "Sappiamo inoltre quanto la famiglia Tatarella sia legata a Bari tanto è che suo fratello ne fu anche vice sindaco per un quinquennio e non vorremo che Lei stia facendo le veci dei baresi perché ci dispiacerebbe moltissimo" è riscritta come segue: "Sappiamo inoltre quanto la famiglia Tatarella sia legata a Bari tanto è che Lei stesso ne fu anche vice sindaco per un quinquennio e non vorremo che Lei adesso stia facendo le veci dei baresi perché ci dispiacerebbe moltissimo".
Provo disagio per l'autoassoluzione ad libitum che continua a serpeggiare anche tra persone intelligenti come Concilio.
Vorrei solo ricordare che:
– l'Aeroporto "Gino Lisa" è DI Foggia;
– la Fiera Internazionale dell'Agricoltura e della Zootecnia è DI Foggia;
– che l'Interporto è DI Cerignola;
– che l'Ospedale "don Uva" è DI Foggia, e potrei continuare.
Cosa c'entra Bari con le nostre fragilità istituzionali e l'insostenibilità di una classe imprenditoriale che oltre i palazzi (oltre a farli crollare) non sa andare?
Che qualche stortura ci sia stata nella gestione baricentrica non ci piove, ma da qui a non vedere le nostre penose incapacità su (quasi) tutti i fronti, ce ne passa!
Ma l'avete visto l'ultimo "Ottobre Dauno"? E sapete come Fedele Cannerozzi (Presidente dell'Ente Fiere di Foggia) ha definito la quella "del Levante" di Bari?: "il nostro maggior competitor".
E ho detto tutto.
(m.d.t.)
AUTOASSOLUZIONE AD LIBITUM O AD NUTUM LOVIS…(?)
…che significa invece dipendenza assoluta da decisioni prese altrove.
In termini giuridici si potrebbe definire il potere come l'autorità di agire mentre nelle altre accezioni il potere riguarda sostanzialmente la capacità di influenzare i comportamenti di gruppi umani.
Le teorie elitiste convergono tutte sul fatto che nella società vi è una minoranza al potere ed una maggioranza che lo subisce. In altre teorie, il sistema sociale si compone di diversi sottosistemi funzionali: economico, culturale, integrativo cercando di spiegare la funzione che svolgono i diversi sottosistemi nella società. In altre ancora, il potere funziona, si esercita, attraverso un'organizzazione reticolare. Io aggiungerei, anche per livelli decisionali.
E' in ogni caso la struttura politica articolata in Stato e Regioni a mettere in opera le proprie decisioni tramite l'uso del potere per mantenere l'ordine sociale e consentire ai vari sistemi e sottosistemi di operare. Queste ultime, agendo con funzioni di vero e proprio governo territoriale e costituendo il centro di spesa maggiore dopo lo Stato, sommano alcune potestà primarie fondamentali: statuarie, legislative, finanziarie ed amministrative ed esercitano un controllo sugli atti e gli organo degli enti locali.
Entrare nei meccanismi di esercizio del potere, dei flussi economici, degli interessi politici e culturali sottesi, è importante per permetterci di analizzare situazioni apparentemente inesplicabili e perciò irrisolvibili: "Come mai il Bari ha utilizzato per il proprio aeroporto quasi il 60% del totale degli investimenti previsti per il sistema aeroportuale pugliese, per il proprio aeroporto mentre a Foggia non si riesce ad allungare la pista di 400mt e a Taranto, pur essendoci una pista di 3,2 Km, non ci sono voli passeggeri? Come è possibile che la Regione finanzi i voli esclusivamente sugli aeroporti di Bari (principalmente) e Brindisi?". Questo solo per rimanere nell'ambito del tema e senza scomodarci per indagare anche in altri settori infrastrutturali ed economici in genere…. (continua)…
AUTOASSOLUZIONE AD LIBITUM O AD NUTUM LOVIS…(?) – seconda parte –
Questo solo per rimanere nell'ambito del tema e senza scomodarci per indagare anche in altri settori infrastrutturali ed economici in genere.
Le risposte dovrebbero trovarsi nella politica regionale che fa perno su due sottosistemi territoriali, un Baricentrico e l'altro salentino laterale e in questa suddivisione convenuta tra i due sottosistemi, mentre quello di Capitanata è utilizzato come colonia interna della Terra di Bari.
I meccanismi di controllo sono politici, economici e culturali. Bari cioè si è posta al centro di un sistema di comunicazione e di dominazione territoriale di manifesta superiorità non casualmente ma volontariamente determinata nel tempo attraverso l'accentramento delle risorse finanziarie e le sottrazioni agli altri delle stesse, determinando la coscienza della sua superiorità ed il dato di fatto della nostra inferiorità. Negli intenti del colonizzatore barese, la nostra sottomissione deve essere però totale e totalizzante e prevede perfino la raccolta dei rifiuti urbani nella nostra città mentre spazzini foggiani fanno la resistenza nelle strade come belle statuine. Per non dire dei "politici" locali che si sono sottomessi senza fare alcuna resistenza.
E' la psicologia del colonizzato che ha subito delle modifiche comportamentali.
Il colonialismo baricentrico, ha prodotto in tutti noi la falsa coscienza, un pensiero alienato basato sulla riproduzione semplice dei concetti: "I baresi sono diversi da noi, ci sanno fare".
Un sistema di pseudo concetti formato da equivalenti funzionali.
Il potere Baricentrico, altrove e da altri esercitato dunque, prende le risorse disponibili e le dispiega dove è più conveniente alla sua moltiplicazione non soltanto in termini di return of investiment (Roi) ma anche secondo logiche di accrescimento del potere medesimo nell'area dove esso è centralizzato e di favore per le comunità ivi residenti.
Quì dovremmo analizzare a fondo in parallelo, le relazioni e le corrispondenze di tutti i dati economici tra la Capitanata e la Terra di Bari e verificare la dimensione degli investimenti pubblici che hanno preso la direzione della seconda a partire dai Savoia e attraverso il Fascismo e la DC di Aldo Moro giungere fino al SEL di Vendola e al PD di Emiliano entrambi da Bari.
Capire come l'avvento del regionalismo che incluse arbitrariamente la Capitanata nella Regione Puglia abbia inciso negativamente sulle nostre sorti, privandoci di tutti i presidi dello sviluppo economico… continua …
AUTOASSOLUZIONE AD LIBITUM O AD NUTUM LOVIS… – terza e ultima parte –
(la suddivisione è stata imposta dal dover restare sotto un limite prefissato di caratteri)
Il potere comunque si manifesti, visibile o malcelato, indistinto, impercettibile, lascia però chi lo subisce privo di ragioni non solo logiche e permette lo sviluppo di un classismo nei territori esclusi, per livelli di appartenenza, tra chi è dentro la amministrazione del potere a vario titolo e competenza e chi ne è fuori.
Questi ultimi, coloro che sono fuori dallo sviluppo economico che investe le aree territoriali dove il potere si esercita, si vedono addossare all'interno delle comunità escluse, tutte le colpe di una situazione economica e sociale che ha avuto gestazione altrove e coloro che praticano il classismo sociale, non hanno tuttavia la spiegazione necessaria, limitandosi alla tipica e collaudata invettiva autolesionistica contro la propria comunità locale: "E' colpa nostra che non sappiamo fare ciò che i baresi sanno fare". E così tutti vanno a Bari a chiedere un pò di condivisione di quel potere da esercitare sotto forma di clientelismo nel proprio territorio di appartenenza.
Il classismo che è espressione degli interessi e dei privilegi di una classe e cioè di una parte della società, inserendosi in una ideologia di suddivisione della stessa in classi delineate dal reddito e dal livello di istruzione è applicabile anche ai territori e alle comunità che le popolano, manifestandosi come superiorità di una rispetto all'altra per livelli piramidali e siccome le comunità si raccolgono amministrativamente attorno ad unità territoriali e amministrative, allora avremo il classismo di una provincia contro un'altra ove la prima è quella più prossima alla locazione del potere e l'altra che invece è più distante rispetto allo stesso centro.
E così che Emiliano da Bari, con il classico paternalismo del neo colonialista, si esprime sul Gino Lisa: "Quì ho capito che c'è un totem. E' un pò come un bimbo che chiede in particolare un giocattolo, sa bene che questo giocattolo è importante perché i giocattoli per i bambini sono importanti, li formano, li fanno crescere, li fanno diventare adulti, questo giocattolo quasi inarrivabile nella vetrina delle cose belle è, l'aeroporto di Gino Lisa".
Quanto descritto vale anche per le comunità nazionali per cui il senso di appartenenza e di godimento dello sviluppo economico e sociale è variamente distribuito cosicché le regioni che hanno preso il potere e non lo hanno più mollato grazie ad un colonialismo imposto militarmente prima ed economicamente e finanziariamente mantenuto in seguito, si contrappongono a quelle che hanno subito l'ingiuria, definendole incapaci del proprio governo e causa di tutti i mali.
Il colonialismo interno tuttavia non si manifesta soltanto nella direzione Nord Sud ma anche in senso inverso, da Sud a Nord. E' il caso del baricentrismo che si nutre degli investimenti sottratti alla Capitanata, che ingigantisce i propri centri del potere in modo così smisurato che noi non si abbia più alcuna possibilità di reazione.
Vorrei però tranquillizzare De Tullio…. Tutto ciò non si traduce ovviamente in una autoassoluzione ad libitum verso coloro che a vario titolo hanno amministrato la Capitanata ma prima occorre indagare sulle responsabilità politiche ad un livello più alto di quelle dei Comuni e delle Province. Il livello regionale. Cioè per ritornare al titolo del mio intervento, dobbiamo prima indagare sulla dipendenza assoluta delle decisioni prese altrove.