Michele Casalucci e Leonardo Cibelli offrono un punto di vista diverso sulla questione dell’aeroporto e più in generale del trasporto aereo. Il punto di vista – molto approfondito – è quello del rapporto tra l’infrastruttura aeroportuale e la più generale questione dell’economia provinciale, con particolare riferimento al comparto – il turismo – maggiormente interessato dallo sviluppo del traffico aereo.
L’approccio di Casalucci e Cibelli dovrebbe caratterizzare tutte le discussioni che riguardano il futuro del territorio, che vanno viste nel loro assieme.
L’articolo è stato pubblicato sul bel blog Circuiti della memoria, la cui lettura suggerisco a quanti sono interessati alle vicende sociali e politiche degli ultimi decenni (ma anche un po’ più remote) in Capitanata. Viene ripreso su Lettere Meridiane per gentile concessione degli autori.

Nuovamente e in più luoghi vediamo svilupparsi una discussione
intorno alla questione della realizzazione (o estensione, o
ingrandimento, o altro che dir si voglia) di un aeroporto nella città di
Foggia.

La domanda ci è sorta spontanea. E’ possibile tirarsi fuori dalle
secche della vichiana questione che ad intervalli regolari, ovvero senza
mai esaurirsi torna a battere su questo tema; ed insieme è matura una
discussione su altro, che abbia le stesse finalità relative all’oggetto
del dibattito in corso ( e cioè il turismo, lo “sviluppo”, la
valorizzazione dell’economia del territorio)?

Una necessaria premessa. Questo scritto non nasce dall’analisi
attenta delle dinamiche economiche e dalla osservazione analitica di
dati e tabelle, cosa che a noi piace molto quando ci avviciniamo a studi
che riguardano l’economia di un territorio; purtroppo in questo caso
non abbiamo potuto farlo e ci rimettiamo a quanti hanno su questo
raccolto dati e circostanziate osservazioni. Il presente scritto nasce
da una amena discussione nata durante una peripatetica passeggiata dei
due estensori sottoscritti.

Anzitutto: un aeroporto è necessario per il “take off” di una economia del territorio circostante e per il suo sviluppo ?

Premesso che parlare di “sviluppo” in questa contingenza storica ci
pare un esercizio da illusionisti e non già da persone che comprendono
la drammaticità della situazione attuale, sulla quale fiumi di
inchiostro ed effluvi di parole sono state scritte e dette da
certificati economisti di statura internazionale (nobel compresi) al
fine di descrivere una situazione estremamente pesante di crisi
perdurante dalla quale non si uscirà con mere politiche di aggiustamento
(figuriamoci con un aeroporto !); vediamo se almeno la realizzazione di
una simile infrastruttura potrebbe essere in qualche modo utile al
territorio.

Quello che non ci persuade del tutto è l’ipotesi (mai del tutto
esplicitata e tuttavia ricorrente), non soltanto a proposito dei
ragionamenti fatti sull’aeroporto, ma ogni volta che i diversi attori
locali argomentano a proposito di infrastrutture, che queste “producano”
lo sviluppo. Detto in altri termini, non ci convince l’ipotesi che la
crescita economica di questo territorio, sia frenata da una carenza di
infrastrutture.

La letteratura specializzata e l’osservazione di diversi casi di
sviluppo locale ci consentono infatti di dire che, salvo che nelle prime
fasi di sviluppo, la creazione di infrastrutture di trasporto non
comporta di per sé una accelerazione della crescita o l’eliminazione dei
vincoli che la rallentano.

A stadi diversi da quelli del “decollo” gli investimenti sulle
infrastrutture di trasporto risultano rilevanti qualora, con o senza di
esse, emergono evidenti vantaggi in termini di velocità e/o economicità
dell’accesso, ampiezza dell’area servita e volumi della domanda.

Gli studi specializzati e una semplice verifica indicano che la
realizzazione di un aeroporto, “potrebbe” essere utile, ma va verificato
quali connessioni attivi un simile strumento in termini di domanda
aggiuntiva o di maggiore economicità del servizio e quindi che capacità
abbia di spostare la domanda esistente (di trasporto),  verso quella
aeroportuale.

Va da sé che la presenza di un aeroporto di livello a Bari, la
presenza di uno snodo ferroviario come quello esistente qui a Foggia, la
dimensione e il peso (purtroppo negativo) che ha il trasporto privato
(leggi uso della propria auto), la rilevanza progressiva del trasporto
su gomma (pubblico, semi-privato, semi-pubblico e privato) per distanze
anche significative (partenze settimanali da e per numerose località
tedesche, francesi, rumene, polacche ecc., oltre a comuni del centro e
nord italia), rendono questa necessità assolutamente relativa.

Considerare “potenziali utilizzatori” le migliaia di persone che
annualmente visitano o attraversano il gargano e/o le zone circostanti,
considerandone sic et simpliciter il numero, senza prendere in
considerazione la domanda relativa alla qualità, finalità, obbiettivi ed
aspettative di questo gran numero di turisti, mi pare fuorviante.
Troppo vasta è la casistica e la domanda per poter “veicolare” anche
solo una parte di questo flusso attraverso un aeroporto del tipo di
quelli da insediare (o re insediare) a Foggia.

C’è chi “chiede” un turismo religioso, chi un turismo balneare, chi
un turismo “ambientalista”, chi uno gastronomico, chi musicale, chi
naturalista, chi alternativo, chi vuole “fare un giro” e chi si vuol
fermare per una settimana e così via all’infinito, quanti sono i casi
degli individui. Senza considerare che vanno ormai per la maggiore
“operatori turistici soft”, che cioè organizzano luoghi di soggiorno,
visite, soggiorni, permanenze e spostamenti, proprio in funzione delle
esigenze e delle domande individuali dell’utilizzatore finale, mettendo a
sua disposizione strumenti e vettori diversi finalizzati alla
“massimizzazione” delle esigenze individuali e delle volontà personali
di ciascun fruitore.

C’è poi il problema del “tempo” in cui questo flusso turistico si
svolge, e già questo è problema da tempo e realmente di chi affronta i
problemi della gestione di strutture turistiche, della loro funzionalità
e della loro reddività; argomenti rispetto ai quali la realizzazione o
meno della struttura aeroportuale appaiono assai secondari.

Laddove il flusso risulta aggregato, i grossi tour operator agiscono
in proprio ed organizzano per loro conto i vettori più utili e
funzionali; “creano” loro i vettori finalizzati all’obbiettivo
dell’utilizzo delle proprie strutture o comunque al raggiungimento dell’
“utilità” (nel senso di utile economico e finanziario) che si sono
prefissati.

Altrimenti ci spiegate (è solo un esempio), perché gli alberghi di
S.Giovanni Rotondo continuano ad essere sottoutilizzati ? E qualcuno
pensa che un aeroporto valga più della canonizzazione prima e della
santificazione dopo di Padre Pio ? Il flusso di quel luogo, il turismo
religioso, è regolato da una parte dalla esistenza del grande Ospedale,
dall’altro da un controllo dei grossi operatori sui principali flussi.
Le beghine, si sa, non hanno molti soldi, e certamente, per venire da
Bergamo a qui fanno prima e meglio a fittare un autobus che non prendere
un aereo da Orio al Serio e venire a Foggia e poi trovare un autobus
che le porti fino alla Basilica del santo e che poi le aspetti per
tornare indietro e riprendere un aereo !

Tutto senza considerare il costo sociale (leggi sprechi e prebende
per decine di persone, contributi alle compagnie aeree che dovessero
intervenire, costo delle infrastrutture) tutto a carico della
collettività (cioè nostro).

In conclusione è difficile immaginare che la soluzione al problema
della destagionalizzazione del turismo del Gargano o dell’eccesso di
posti letto a San Giovanni Rotondo passi per il potenziamento del
trasporto aereo.

L’esperienza più vicina di successo (e tanto spesso richiamata), il
Salento della Taranta, non rinvia forse alla messa a valore di
componenti diverse da quelle infrastrutturali ?

Quell’esperienza non rinvia forse alla costruzione/invenzione di un
modello di accoglienza centrato su investimenti diffusi e disseminati in
tutta l’area, protratti in un arco temporale lungo (almeno ventennale)
in ambiti diversificati, ma fortemente specializzati ed interconnessi ?

Quell’esperienza non rinvia forse a processi di mobilitazione
collettiva di risorse, competenze, investimenti caratteristici delle
esperienze di modelli virtuosi di economia territoriale ?

Al contrario, il rallentamento e la perdita di posizioni del nostro
Gargano, non rappresentano forse l’evidente segnale della crisi di un
modello, che pure ha raggiunto traguardi importanti, ma che forse si è,
non da oggi, impigliato nel circolo vizioso della rendita ?

Michele Casalucci – Leonardo Cibelli