Perché siamo ultimi? Il dibattito sulle ragioni che hanno
portato la Capitanata a perdere progressivamente terreno nelle classifiche
dello sviluppo e della qualità della vita costituisce uno dei leit motiv di
Lettere Meridionale. E’ un dato positivo, perché lo sviluppo non si ottiene mai per
grazia ricevuta, ed è necessario riflettere, ragionarci, costruirlo.

Quanto è accaduto in questi giorni in materia di trasporti
(mi riferisco al declassamento dell’aeroporto Lisa pensato dal Ministro
Passera, ed al contemporaneo accordo di programma concluso dalla regione Puglia
con Rete Ferroviaria Italiana che permetterà l’avvio concreto del treno
tram)  potrebbe avere ripercussioni
decisive sul futuro dell’economia provinciale, ma a dir la verità, al di là dei
soliti comunicati stampa e delle solite, generiche note di protesta, non sembra che si sia
aperta quella discussione che i due fatti avrebbero meritato.

Il dato da cui partire è che, ci piaccia o no, il sistema
provinciale del trasporti si andrà sempre più regionalizzando. La Regione
Puglia sta per diventare proprietaria della tratta ferroviaria
Foggia-Manfredonia e lo stesso potrebbe accadere per l’aeroporto Lisa. 

E’ un
bene, un male? Tutto dipenderà dalla capacità della nostra classe dirigente di
incidere concretamente sulle scelte e sulle politiche regionali. I precedenti
non autorizzano a sperare: non è un caso che l’avvio dell’esperienza
regionalistica (1970) ed il successivo trasferimento alla Regione Puglia delle
competenze che facevano capo una volta alla Cassa per il Mezzogiorno abbiano
provocato una brusca frenata ed in qualche caso l’azzeramento di molti progetti
che la mai troppo compianta Cassa aveva pensato e perfino cantierizzato nella
Puglia Settentrionale. Il declino della Capitanata è cominciato proprio allora.

A non indurre all’ottimismo e a chiamare la classe dirigente
provinciale ad un salto di qualità della propria capacità politica c’è poi il
fisiologico “baricentrismo” della Regione Puglia. Sottolineo “fisiologico”: Bari
è il capoluogo regionale ed è in qualche modo naturale che tenda a svolgere un
ruolo di attrattore, purtroppo anche quando la cartina geografica pugliese
suggerirebbe il contrario.

E’ emblematico quanto è successo negli ultimi decenni,
proprio a proposito del sistema regionale dei trasporti. Bari ha fatto
da asso pigliatutto, sottraendo alla Capitanata quella funzione di naturale
cerniera tra il resto della Puglia e il centro-nord che le veniva assegnata
appunto dalla geografia, e relegandola ad una funzione sempre più periferica. 

Paradossalmente, la provincia di Foggia ha pagato più di altri territori
pugliesi (naturalmente periferici, come il Salento) il suo “stare in mezzo” tra
Puglia e Italia Centrale.

E’ esemplare proprio quanto è accaduto nel sistema
aeroportuale regionale. Storicamente la Puglia aveva due nodi aeroportuali
importanti: quello di Foggia e quello di Brindisi. Una dislocazione perfetta
anche dal punto di visto geografico, visto che erano abbastanza distanti l’uno
dall’altro, ma coerenti con la corografia regionale: la Puglia è lunga.

Il nodo aeroportuale di Foggia era tendenzialmente e
naturalmente vocato ad una dimensione internazionale. Questo non ce lo dice
soltanto la geografia, ma anche la storia: autorevoli studi sottolineano che nei giorni cruciali del secondo conflitto bellico, gli Alleati scelsero di sbarcare a Salerno anziché più a Nord come sarebbe stato più facile (la città campana ha una corografia che rende molto problematico uno sbarco) perché premeva loro conquistare Foggia, per la
posizione nevralgica che  il capoluogo
dauno possedeva dal punto di vista aereo e ferroviario. Il Tavoliere ospitava
allora qualcosa come nove aeroporti, e ne sono sopravvissuti due.

Tutto questo per sottolineare che la Puglia non aveva
bisogno di un aeroporto importante a Bari: ma sapete tutti com’è andata a
finire. Progressivamente l’aeroporto di Bari Palese ha concentrato su di sé finanziamenti, attenzioni e priorità. Il piano del ministro Passera prevede il riconoscimento degli aeroporti di Bari e di Brindisi. Il che conferma quanto dicevamo prima a proposito del prezzo che Foggia ha dovuto pagare al suo “stare in mezzo”.

Il “baricentrismo” ha pesato anche su altre scelte
strategiche che riguardavano il sistema del trasporto pugliese. Pensiamo a
quanto sia differente il tracciato dell’autostrada Bari-Napoli rispetto a
quello della ferrovia Bari-Napoli, costruita circa un secolo prima (e si
chiamava,  non a caso,  Caserta-Benevento-Foggia). La strada ferrata
passa per il capoluogo dauno, l’autostrada no, lo bypassa arrivando in Puglia a
circa 35 chilometri di distanza da Foggia, e innestandosi sull’adriatica all’altezza
di Cerignola.

Per dare un’idea di cosa significhi “baricentrismo
fisiologico”, basta ricordare tutta la polemica  sul tracciato dell’alta capacità ferroviaria,
che prevedeva inizialmente proprio il bypass della stazione centrale di Foggia,
con la costruzione di una stazioncina a Cervaro, proprio per evitare la “U” del
tracciato attuale? E la questione non è ancora del tutto risolta.

Non contenti di averci fregato sull’autostrada i “baricentrici” vogliono fare il bis con la ferrovia.

La geografia (politica) dello sviluppo regionale ha violato la geografia
pugliese naturale, fatta di pianure e colline, di nord e sud, di fiumi e di
coste. La geopolitica ha prevalso sull’attenta valutazione della oggettiva complessità
di una regione il cui antico toponimo, non fortuitamente, era al plurale. Non è
una responsabilità che può essere ascritta al governo Vendola, che semmai è
stato il primo a cercare di valorizzare l’identità unitaria della Regione,
trasformando le Puglie finalmente in Puglia. E’ una questione che affonda le
sue radici ben più indietro nel tempo.

Se il “baricentrismo”, proprio perché fisiologico, è un
fenomeno con il quale bisogna – piaccia o meno – fare i conti, il contesto che si
sta profilando per quanto riguarda l’aeroporto Lisa e il treno-tram,
rappresenta un fatto nuovo. Gestirlo al meglio può avviare una inversione
di tendenza che restituisca alla geografia il primato sulla geopolitica. Procedere
come si è fatto fino ad oggi potrebbe significare, invece, mettere una pietra
tombale sulle aspirazioni di ripresa della collettività dauna.